Amours slaves
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La construction du transsibérien pour découvrir son amour slave

Dans ce chapitre, on suivra la lente préparation puis l’exécution de ce travail gigantesque qui consistait à rattacher la Russie d'Europe aux eaux du Pacifique. Malgré les difficultés administratives financières et techniques, il suffira de dix années pour joindre bout à bout les 8000 km de rails, première étape avant le peuplement et la mise en valeur de la Sibérie.

Les premiers projets

C’est le comte Mouraviov-Amourski, gouverneur général de la Sibérie orientale qui émit le premier l'idée de construire une voie ferrée en Sibérie. En préparant ses expéditions militaires le long du fleuve Amour, il lui vint l'idée de créer une nouvelle voie commerciale qui joindrait directement le fleuve Amour à la mer du Japon en évitant l’estuaire trop difficile d’accès pour les bâtiments de commerce.

En 1857, il chargea le capitaine Romanov d'étudier le tracé d’une route carrossable capable d’être ensuite aisément transformable en voie de chemin de fer.

Après une étude très poussée du tracé, du financement et de la rentabilité du projet, le comte Mouraviov-Amourski dans un rapport daté du 23 juin 1858, annonçait au grand-duc Constantin la construction très prochaine de la route.

Pourtant l’administration centrale allait refuser le projet : l’idée de construire si loin une voie ferrée était encore trop nouvelle !

A cette même époque des projets similaires avaient été présentés à la direction des Voies de Communication par des entrepreneurs étrangers,
mais les projets de l’Anglais Dull ou de l'Américain Colins proposés tous les deux en 1857 resteront dans leurs cartons.

En 1858, un autre projet présenté par trois Anglais, Horn, Morisson et Sleigh fut longuement étudié par la direction des Voies de Communication, mais toujours sans succès.

Pourtant, sous l'influence de ces projets étrangers, en 1858, le conseiller de commerce Sofronov de Saint-Pétersbourg, proposa un chemin de fer qui suivrait la route historique qui traverse la Sibérie depuis Nijni-Novgorod jusqu’à Kiakhta à la frontière de la Mongolie.

Ce dernier projet pourtant le plus réaliste, n’aboutira pas non plus. Les besoins de l’industrie, du commerce ou de la vie publique en Sibérie ne présentaient pas assez d’importance pour qu'il parût nécessaire de construire une voie ferrée dans ces territoires.

L’idée de cette construction ne réapparaîtra que dans les années 1880. Jusqu'à cette date, les projets transsibériens laissent place à des projets plus modestes, ayant pour but de rattacher la partie occidentale de la Sibérie au réseau ferré de la Russie d'Europe. Ainsi, quand à cette époque on parle du chemin de fer sibérien on a moins en vue l’intérêt de la Sibérie que celui des provinces de la Russie européenne que la ligne devra traverser.

Le projet de construction du chemin de fer trans­sibérien perdait alors son caractère particulier, pour devenir désormais la prolongation des nouvelles lignes construites dans l’est de la Russie d'Europe.

La ligne de l’Oural (1861 - 1878)

La première de ces lignes dont la création devait à la fois servir les intérêts des provinces européennes de la Russie et favoriser le transit ferroviaire vers la Sibérie, fut le chemin de fer des mines de l’Oural. C’est en 1861 que l’ingénieur Rachett, ancien directeur des mines Demidov, commença à y songer, avec un projet de chemin de fer entre Perm et Tioumen, et qui franchirait les monts de l’Oural au nord d’Ékatérinbourg.

Le général Ogariov présenta ce projet à l'Empereur en 1861, mais M.Tchevkine, directeur des Voies de Communication, préférait une ligne passant par d’Ékatérinbourg...

En même temps, le projet du colonel E. Bogdanovitch prenait corps. Après deux années d’études auprès des populations de la région de l’Oural, il écrivait à son ministre que "le seul moyen de prévenir la famine dans ces territoires était de construire un chemin de fer qui, partant de la Russie centrale gagnerait Ékatérinbourg et Tioumen’’. Il ajoutait "que cette ligne, prolongée plus tard à travers la Sibérie vers la frontière chinoise, aurait une très grande importance stratégique et internationale”. Ce projet fut appelé "le projet sud’’, par opposition au “projet nord” de M. Rachett.

Bien d’autres projets furent proposés, chaque ville importante souhaitant le passage du chemin de fer... Le temps passait, et en 1869, l'empereur Alexandre II ordonna la présentation d'un mémoire au Comité des chemins de fer. Parmi les 18 lignes nouvelles dont le Ministre proposait la construction, on vit figurer le chemin de fer de l’Oural, sans que sa direction définitive en fût déterminée !

Après de nombreuses études, le rapport de la commission fut examiné par le comité des chemins de fer dans sa séance du 13 mai 1871. La ligne des centres miniers serait construite rapidement, mais le prolongement vers Tioumen, accepté dans son principe, était remis à plus tard.

Cette décision du comité était d’une extrême importance puisqu’elle officialisait définitivement le projet de construction du transsibérien, sans toutefois fixer la date du début des travaux !

Premier tronçon du transsibérien

Il faudra attendre encore quatre années avant que le comité décide l’adoption de la ligne sud, qui partira de Nijni-Novgorod en suivant la rive droite de la Volga, et qui gagnera Kazan, puis Ékatérinbourg, Kamychlov et enfin Tioumen.

Le conseil des ministres, en présence de l'empereur, approuva le projet, et l'oukase d’exécution fut donnée le 31 décembre 1875. Le tracé de la future ligne était enfin décidé !

A cette même époque, la question d’un chemin de fer dans l’extrême-orient sibérien est à nouveau soulevée. Le projet consiste à relier la ville de Vladivostok à un point du fleuve Amour.

Mais avec la crise économique des années 1875-1876, la guerre contre la Turquie (1877-1878), et des budgets en déficit jusqu’en 1882 il était impossible de financer la construction de ces nouvelles voies ferrées. Bien qu’approuvés par l'empereur, ces projets pouvaient encore attendre... et on attendait !

C’est aussi à cette époque, que le Gouvernement russe se mit à inaugurer une politique nouvelle pour la construction de ses chemins de fer : il abandonnait le système des concessions pour organiser désormais ses grandes entreprises en régie.

Afin de réduire les coûts, on a vu apparaître divers projets alternatifs. On a envisagé un système de transport mixte, avec des lignes ferroviaires partielles destinées à unir divers points desservis par les fleuves navigables, et un autre projet consistait en un tramway qui unirait Tioumen à Irkoutsk, et qui circulerait sous une galerie couverte de 3000 km...

Finalement, c'est le tronçon Ékatérinbourg- Tioumen qui sera enfin choisi. La construction débutera en 1883 et la ligne inaugurée en 1885 sera considérée comme le premier anneau de la future ligne transsibérienne.

Le plan définitif

A partir de 1890, la question du transsibérien entre dans une phase nouvelle avec la décision de construire une voie ferrée continue à travers la Sibérie, mais en deux tronçons successifs. Cette décision prise par l’empereur Alexandre III lui même, est avant tout stratégique. La Chine commence à reformer son armée et l’arrivée massive de Chinois à l’est du lac Baïkal rend nécessaire la construction d’une voie ferrée pour le transport des troupes afin de parer à toute éventualité. C'est le 24 février 1891, que le comité des Ministres décide la mise en chantier du transsibérien. Le tsar souligne l’importance du projet chargeant le tsarévitch de l’inauguration du chemin de fer.